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“含着金钥匙”出生的粤港澳大湾区面临哪些机遇和挑战?

时间:2018-02-01 09:57  作者:每日微头条资讯  来源:每日头条  浏览:
作者 许维鸿(中航证券首席经济学家、中新经纬特约专家) 三十年前,中国从计划经济向市场经济转型,就是在粤港澳地区首先尝试经济特区政策和经济开发区政策。三十年后,粤港澳地区再次成为改革的前锋,供给侧结构性改革的重要使命又一次落在了这个充满传奇的中国经济宝地。 “粤港澳大湾区发展战略”是中国经济转型升级过程中重要的国家级战略。2015年3月,国家发改委、外交部、商务部经国务院授权发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中首次提出了“粤港澳大湾区”的概念,再次赋予粤港澳地区先行先试的使命。其后,在2016年的国家“十三五”规划中提出“推动粤港澳大湾区和跨省区重大合作平台建设”。在今年的工作报告中则进一步指出:“要推动内地与港澳深化合作,研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划,发挥港澳独特优势,提升在国家经济发展和对外开放中的地位与功能”。粤港澳大湾区的设立有哪些划时代意义?相比世界其他发达湾区经济,粤港澳大湾区又有哪些优势和挑战? 粤港澳大湾区肩负重要使命 首先,粤港澳大湾区是我国率先开放的地区,理应为中国21世纪参与全球化治理提供思路和智慧。粤港澳大湾区囊括了深圳和珠海两个经济特区、香港和澳门两个自由港,同时又有广东自贸区中的南沙、前海蛇口和横琴三个片区。以此区域为基础平台,可以更好向世界讲述“中国故事”,争取更多志同道合的国家,共同参与全球新秩序的建设。“一国两制”国策在香港和澳门的二十年实践,在政治、经济、法律等诸多方面处理与内地差异积攒了大量经验,有助于“一带一路”倡议的顺利推进。从金融层面上看,粤港澳大湾区已经拥有香港、深圳这样的世界级的金融中心,是推进人民币国际化、跨境金融创新的最佳区域。 其次,粤港澳大湾区将是我国首次在经济发达区域间协调、共赢、发展的重要尝试。粤港澳大湾区的多个城市在人均GDP等经济指标上,早已经比肩欧美发达经济体,香港和深圳的上市公司密度度在中国各省市中更是屈指可数。粤港澳大湾区在土地规划、交通互联、产业布局、人才培养等多个方面的区域统一规划,将是中国第一次将多个经济发达地区协同进行有机融合,对指导长江三角洲地区和京津冀地区发展具有重要意义。而且,粤港澳湾区的整体规划,能够在城市群配套需求、人才培养、产业梯度转移等多方面挖掘存量资源,并对外部区域产生明显的经济辐射和带动作用,实现周边更广大地区的共同发展。 再次,粤港澳大湾区战略是东方之珠——香港再铸辉煌的发展机遇。回归祖国二十年,香港的发展成就远超国际社会的想象。在“一国两制”制度下,香港能够享受国家优惠政策的支持,同时享有高度自由和开放的经济制度带来的便利,成为国家开放格局中的重要门户。但是,近年来香港发展也遇到一定的瓶颈,特别是香港贸易城市发展的基因,阻碍了香港成为创新中心的多次尝试,不知不觉间被深圳等内地城市赶超。因此,粤港澳大湾区为香港提供了一次难得的发展机遇,扩大有效的城市服务半径、凝聚更大财富,将香港特有的高端服务业集聚效应更大发挥。 优势与挑战并存 正因为有了如此多的先发优势,粤港澳大湾区相比世界其他发达湾区经济宛若“含着金钥匙”出生,其具有得天独厚优势,同时,也不可避免的面临着挑战。众所周知,湾区的最大核心功效是依托临近海湾、港口的自然区位优势,使区域内的城市群发挥协同效应,构建区域内优势产业互补,形成具备鲜明特色的“湾区经济”,成为区域内甚至全国的经济增长极。而成熟的大湾区是衡量国家经济实力以及地区辐射能力的重要标志,目前世界级的三大湾区分别是纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区,三大湾区已经成为促进全球经济增长和技术创新的重要引擎,全球经济总量中的约60%是由湾区及其腹地所创造。粤港澳大湾区必须有针对性地进行规划,找准自身的不足,以对标上述三大世界级湾区建立独特的发展优势。 第一,粤港澳大湾区土地储备充足,客货吞吐能力明显超越其他三大湾区。粤港澳大湾区拥有世界上最大的海港和空港群,港口吞吐量达到6232万TEU(Twentyfoot Equivalent Unit,标准集装箱),机场旅客吞吐量达到1.5亿人次,港口吞吐量和机场旅客吞吐量均超过纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区,较强的货流、客流集散能力为粤港澳大湾区打造世界级湾区奠定了基础。 第二,粤港澳大湾区目前仍在工业经济阶段,第三产业比重偏低、潜力巨大。从产业结构来看,粤港澳大湾区第三产业比重不到60%,而纽约湾区为89%,旧金山湾区为83%,东京湾区为82%,三大湾区已经以服务业或信息产业为主导,完成了由工业经济向服务经济和创新经济的过渡,主要产业包括金融保险、通信传媒、医疗服务、房地产业等。例如,旧金山湾区的硅谷是世界第一科技创新中心,集聚了苹果、IBM、Google、Facebook等高科技企业。虽然香港、深圳等个别城市已经具备服务经济和创新经济的特征,但是区内大多数城市仍然处在由制造业向高端服务业转型升级的过程中,整体而言粤港澳湾区在全球范围内的资源配置能力和影响力离世界一流水平还有较大距离。 第三,区内港口存在同质竞争,城市发展分工细化带来规模效应和投资机遇。粤港澳大湾区港口吞吐量虽然具备优势,但区内港口间的运输类别存在重叠,例如珠海港、东莞港、湛江港3个港口的货种均以煤炭、液体散货、金属矿石为主,广州港、深圳港、香港港主要以集装箱为主。此类港口服务区域趋同,是我国改革开放初期各地级市自由竞争的结果,有历史必然性和局限性。粤港澳大湾区的整合就是要将港口功能差异化,以集装箱、能源化工、钢铁、军事等类别进行分工,发挥港口间的协同效应,实现资源共享,提高生产效率。同理,区内很多城市间主导产业差异化程度尚不明显,分工尚需进一步细化,明确城市的核心定位,整合产业集群,用产业链的思维参与全球化竞争。例如,打造东部知识密集型产业带、西部技术密集型产业带、沿海生态环保带;以深圳为核心发展核心零部件研发,以广州为核心发展高端装备制造,以惠州为核心发展汽车装备与清洁能源;充分发挥香港国际金融中心区位优势,利用澳门休闲旅游和博彩业对接葡语系国家,扩大湾区对外开放程度,实现港口城市和腹地城市的产业互补。 第四,区内世界一流高校密度较低,现代教育体制和高端人才储备能力有待提高。区内虽然拥有中山大学、香港大学、华南理工等国内知名高校,但依然需要有比肩世界一流名校和三大国际湾区的雄心和举措。例如,旧金山湾区集聚了斯坦福、加州伯克利、航空航天局艾姆斯研究中心等世界级高等学府和科研机构,为硅谷的崛起提供了源源不断的人才供应。而作为拥有众多高科技企业的深圳,其研究机构数量却并不匹配,新技术从研究到应用的周期较长,对于区域创新能力形成了一定阻碍。 第五,发达经济区域需要立体的交通配套设施,信息化管理协调需进一步完善。以中国铁路总公司转型升级为代表的全国交通市场化改革,强调区域间互联互通需要以“多式联运”为核心,而目前我国在货运领域的集装箱运输比例与欧美、日本等均存在较大差距,陆海空“多式联运”将有效提高货物周转率,降低运输成本,粤港澳区域内交通配套整合区域最具改革条件。另一方面,粤港澳在客运方面城际铁路与城市轨道交通发展已经国内领先,但在密度和精度上仍具备成长空间,特别是信息化管理协调统一尚需打破固有壁垒。参考大东京地区地铁,作为世界客流量最大的地铁系统,密度大、精度高,12条地铁线呈放射式布局与城际铁路实现衔接联运,有效地缓解了东京湾都交通问题和环境问题。未来粤港澳大湾区城际铁路和市内轨道交通的有效衔接,需要信息系统的大量整合,对于现有行政体系和既得利益是个挑战,而增强区内便捷的人员流动“一小时交通圈”,是区域教育改革、金融整合、高端服务业外溢的基本保障。 我们期待,未来随着粤港澳大湾区基础建设的不断推进,交通运输体系网络的持续优化,湾区区域经济一体化程度的提高,带动周边江西、广西、福建等中西部省份,真正通过建设世界一流湾区,形成新的中国经济、甚至是全球经济的新增长级。(中新经纬APP) 【专家简介】许维鸿,中航证券首席经济学家,曾就职于英国路透集团、中央国债登记结算公司、法国外贸银行集团巴黎总部。长期从事宏观经济和金融市场研究,研究领域涉及国际宏观经济、国际化背景下的新兴市场发展模式等。
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